コラム

地方都市ほどMaaSが必要な理由とは? 4つの事例に見る社会実装の意義

2021年03月17日(水)18時00分
地方版MaaS

移動貧困な地方が抱える課題は、同時にMaaS推進の源泉でもある(写真はイメージです) metamorworks-iStock

<過疎化や高齢化に拍車がかかる地方には差し迫った交通課題が多くあるが、一部の地域はそれらのニーズを解決する過程でMaaSを推進させてきた。その取り組みを紹介する>

新興の概念ゆえに、その実体が理解されにくいMaaS。同じく近年よく取り上げられるCASE*1やスマートシティとも密接に関係している。

基本に立ち返ると、MaaS(マース、Mobility as a Service)とは、デジタルの力をうまく活用してさまざまな移動手段を組み合わせることによって、自動車を運転できなくても困らない持続可能な社会づくりを目指すというものだ。

行動の変容、エコシステム構築、利用者の主体的な参画、そのなかで発生・取得したデータをハード・ソフト両面の改善につなげるなど政策の要素も含まれる。

海外では都市部を中心に発展しているが、日本では高齢化・人口減少、運転手不足、新型コロナウイルス流行の影響を背景に、大都市以外でもMaaSに取り組む地域が増えてきている。

地方でMaaSに取り組む意義とは何か。各地の事例を通して考える。

西日本鉄道の事例:路線再編でドライバー不足解消へ

福岡市博多が本社の西日本鉄道(西鉄)は、トヨタ自動車の社内ベンチャーが作るMaaSアプリ「my route(マイルート)」を活用していることで注目されている。

西鉄は鉄道運行と沿線の開発を行っているが、主力事業は博多を起点に張り巡らされたバス路線網だ。「母は西鉄のバスを愛用している」と福岡出身者は皆口を揃えるほど地域に愛されている。同社は地域の足を守ることが責務だと考えている。

だが、その需要に対してバスドライバーの確保が難しく、供給が追い付いていない。コロナ禍でドライバー不足は一時的に解消したかに見えるが、収束後や長期的なことを考えると、やはり慢性的なドライバー不足は無視できない。そうした課題に対応しながら、都市部と郊外を含めたバスネットワーク全体を維持させることが命題になっている。

そこで同社は、福岡市内のバス本数を他の移動手段と連携して削減し、郊外便の充実を図った。福岡市内にはバス以外にも徒歩や自転車・タクシー・鉄道など移動手段の選択肢がたくさんある。中心街は他の手段での移動を促し、貴重なバスドライバーを郊外に回そうと考えたのだ。他の移動手段を提供する事業者への連携を持ち掛けて体制づくりを進めている。

またバスの混雑情報を利用者に提示することで通勤・帰宅ラッシュの混雑を緩和させ、車両やドライバーの配置を再考することによる負担軽減も考えている。

福岡市内の徒歩・自転車・タクシー・鉄道など、いろいろな移動手段をつなげる仕組みを考える上で、MaaSの登場は絶妙なタイミングだったと言える。

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*1 CASE:Connected(つながる)、Autonomous(自動化)、Shared and Service(シェアとサービス)、Electried(電動化)の略称。ドイツの自動車メーカー、ダイムラーが提唱

プロフィール

楠田悦子

モビリティジャーナリスト。自動車新聞社モビリティビジネス専門誌『LIGARE』初代編集長を経て、2013年に独立。国土交通省の「自転車の活用推進に向けた有識者会議」、「交通政策審議会交通体系分科会第15回地域公共交通部会」、「MaaS関連データ検討会」、SIP第2期自動運転(システムとサービスの拡張)ピアレビュー委員会などの委員を歴任。心豊かな暮らしと社会のための、移動手段・サービスの高度化・多様化とその環境について考える活動を行っている。共著『最新 図解で早わかり MaaSがまるごとわかる本』(ソーテック社)、編著『「移動貧困社会」からの脱却 −免許返納問題で生まれる新たなモビリティ・マーケット』(時事通信社)、単著に『60分でわかる! MaaS モビリティ革命』(技術評論社)

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