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アマゾンに慣れきった私たちに、スエズ運河の座礁事故が教えてくれること

Ending Our Sea Blindness

2021年4月5日(月)18時35分
ジェーソン・バートレット(新米国安全保障センター・リサーチアシスタント)
スエズ運河を塞ぐように座礁したエバーギブン

スエズ運河を塞ぐように座礁したエバーギブン(3月28日) MAXAR TECHNOLOGIES-REUTERS

<海の難所や天候、それにサイバー攻撃──国際貿易の8割を担う海運の実態はびっくりするほど脆弱だ>

国際海運の要であるスエズ運河を6日余り塞いでいた大型コンテナ船「エバーギブン」が、ようやく離礁した。今回の事故は、世界経済(と私たちの日常生活)を支える海運の脆弱性に、多くの人が気付く格好の機会になった。

歴史を振り返れば、国際海運の混乱が飢餓や戦争を招いたケースは少なくない。第1次大戦中に英海軍が実施した海上封鎖は、ドイツ国民を文字どおり飢えさせた。1967年にエジプトのガマル・アブデル・ナセル大統領がアカバ湾を封鎖してイスラエル船を阻止したことは、第3次中東戦争の引き金となった。

今回、オランダのロッテルダムを目指していたエバーギブンが座礁したのは、他意のない事故だったようだが、世界の海運業界は慌てた。なにしろ、1975年に1日平均26.6隻だった同運河の通航数は、2019年には51.7隻へと倍増し、通航貨物量は1日240トンから3307トンへと約14倍も増えているのだ。

大量の貨物を運ぶために、船の大型化も進んできた。エバーギブンは全長400メートルと世界最大級。20フィートコンテナ換算で2万個を積んだ状態で座礁した。

「今回の事故は、私たち業界の人間にとっては大きな驚きではなかった」と、コンサルティング会社コントロール・リスクスの海洋アナリストであるコーマック・マギャリーは言う。「コンテナ船があまりにも大型化してきたため、いつかこういう事故が起こると長年警告してきた」

「コンテナ船事業は莫大なコストがかかり、利幅は薄い。だから海運会社は、より大きな船を使おうとする」と、マギャリーは指摘する。「しかも10年前は最大規模の船でもコンテナ数は1万個だったが、今は2万を超える」

国際貿易の80%が海上輸送によって担われ、このうちスエズ運河を通過するのは12%。今回、スエズ運河が塞がれたことで足止めを食らった1日平均51.7隻の貨物船は、難しい選択を迫られた。運河の両端でエバーギブンが離礁するのをじっと待つか、それともスエズ通航を諦めて昔ながらの回り道をするか。つまりアフリカ大陸最南端の喜望峰を回るか、だ。

実際、エバーギブンが動きだすまでに、運河の両端で大型コンテナ船372隻(とそれよりも小型のコンテナ船)が通航再開を待った。その一方で、超大型コンテナ船HMMダブリンなどは、南アフリカ回りに航路を変更した。

海賊やミサイル攻撃も

今回の事故は、スエズ運河だけでなく、海運全般の脆弱性に注目が集まるきっかけにもなった。そして海上輸送を脅かすのは、船舶の座礁事故だけでは到底ない。

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